Appui à la transition vers la mobilité électrique à Madagascar

Le projet « Support the Shift to Electric Mobility in Madagascar » est structuré autour de 4 composantes principales (ou piliers) conformément au cadre du Fonds pour l’Environnement Mondial (GEF). Chaque composante vise à lever des barrières spécifiques (institutionnelles, techniques, financières ou environnementales) pour assurer une transition durable vers l’e-mobilité.

Composante 1 : Institutionnalisation de la mobilité électrique à faible émission de carbone

Cette composante vise à créer un environnement favorable et coordonné au niveau gouvernemental :

• Output 1.1 : Création d’un sous-comité intersectoriel sur la mobilité électrique au sein du Comité National sur le Changement Climatique (CNCC) pour assurer la coordination entre les ministères des transports, de l’énergie, de l’environnement et des finances;
• Output 1.2 : Élaboration et soumission pour approbation d’une stratégie nationale de mobilité électrique sensible au genre;
• Output 1.3 : Développement d’un plan de gestion des connaissances et de renforcement des capacités, incluant la formation des décideurs publics et privés.

Composante 2 : Levée des barrières à court terme par des démonstrations pilotes

Cette composante génère des preuves concrètes de la viabilité technique et économique des véhicules électriques (VE) :

• Optimisation du transport public : Recommandations pour l’organisation des réseaux (lignes troncs pour les grands bus et lignes d’alimentation pour les 2/3 roues) à Antananarivo and Toamasina;
• Roadmaps d’électrification : Préparation de plans de déploiement à grande échelle pour les flottes de bus et de taxis dans les deux villes;
• Pilote 2-roues (Antananarivo) : Démonstration de faisabilité via une flotte publique (police communale) et une flotte privée;
• Pilote 3-roues (Toamasina) : Mise en place d’un système de prime à la casse (scrappage scheme) pour remplacer les tuk-tuks thermiques par des modèles électriques performants à batterie lithium-ion.

Composante 3 : Préparation de la mise à l’échelle et de la réplication

L’objectif est de préparer le marché malgache à une adoption massive des VE:

• Output 3.1 : Proposition de réformes fiscales et réglementaires (incitations à l’importation, normes techniques pour les VE et infrastructures de recharge);
• Output 3.2 : Développement de mécanismes de financement (prêts, leasing) et de modèles d’affaires bancables pour les opérateurs de transport;
• Outputs 3.3 & 3.4 : Conception et mise en œuvre d’un plan de communication national et d’un site web pour sensibiliser le public et les investisseurs.

Composante 4 : Durabilité environnementale à long terme

Cette composante anticipe les impacts écologiques liés à la nouvelle technologie :

• Output 4.1 : Étude sur l’intégration des énergies renouvelables pour la recharge des VE, incluant des solutions hors réseau (mini-réseaux) pour les zones rurales;
• Output 4.2 : Révision du cadre national sur les déchets électroniques (e-waste) pour y inclure spécifiquement les batteries de VE;
• Output 4.3 : Mise en place à Toamasina d’un schéma pilote de collecte, réutilisation et recyclage des batteries usagées, accompagné de formations techniques.

Suivi et Évaluation (M&E)

Le projet inclut également une composante transversale pour le suivi des indicateurs de performance, les rapports d’avancement et l’évaluation finale de l’impact environnemental (notamment la réduction des émissions de CO2).

Bénéficiaires

Le projet prévoit de bénéficier directement à un total de 20 262 personnes. La répartition détaillée des bénéficiaires directs est la suivante :

• Utilisateurs (Passagers) : Environ 20 000 personnes utilisant les services de transport électrique, dont 60 % de femmes (12 000) et 40 % d’hommes (8 000);
• Chauffeurs : 140 chauffeurs (21 femmes et 119 hommes) opérant les deux et trois-roues électriques de démonstration;
• Mécaniciens : 10 techniciens (1 femme et 9 hommes) formés à la maintenance des véhicules électriques;
• Décideurs : 20 responsables des secteurs public et privé (10 femmes et 10 hommes) formés sur les politiques d’e-mobilité;
• Stagiaires techniques : 74 personnes (11 femmes et 63 hommes) recevant des formations sur la conduite, la maintenance, l’assemblage ou la gestion de fin de vie des batteries;
• Participants aux événements internationaux : 18 experts (9 femmes et 9 hommes) participant aux plateformes régionales de partage de connaissances.

Bénéficiaires institutionnels et sectoriels :

• Gouvernement : Les ministères (MEDD, MTM, MEH, MEF) bénéficient d’un cadre institutionnel et de capacités renforcées;
• Secteur privé : Les gestionnaires de flottes, les concessionnaires de véhicules, les banques (pour le développement de produits financiers) et les entreprises de recyclage;
• Collectivités locales : Les communes urbaines d’Antananarivo (CUA) et de Toamasina (CUT).

Indicateurs environnementaux

Ces indicateurs mesurent la contribution du projet à la lutte contre le changement climatique et à la durabilité écologique :

• Atténuation des émissions de gaz à effet de serre (GES) :
  • Réduction directe : 751 063 tonnes de CO2e;
  • Réduction indirecte (consequentielle) : 1 751 370 tonnes de CO2e sur une période de 15 ans.
• Économies d’énergie : Un total de 31,36 milliards de MJ (mégajoules) économisés sur 15 ans, dont 9,41 milliards liés directement aux actions du projet;
• Gestion des déchets : Un objectif de 200 kg de batteries en fin de vie collectés avec succès à Toamasina d’ici la fin du projet.

Indicateurs socio-économiques

Le projet utilise plusieurs indicateurs pour évaluer l’amélioration des conditions de vie et le développement économique :

• Inclusion du genre :
  • Nombre total de bénéficiaires femmes : 12 052;
  • Part des femmes parmi les usagers des services pilotes à Toamasina : 60 %;
  • Cible de 15 % de femmes formées professionnellement à la gestion des batteries en fin de vie.
• Viabilité économique et financière :
  • Nombre de modèles d’affaires pour véhicules électriques reconnus comme viables par les parties prenantes : 2;
  • Nombre de schémas de financement opérationnels proposés par le secteur financier local : 1
• Emploi et industrie : Formation de 14 professionnels sur les opportunités industrielles d’assemblage de véhicules électriques à Madagascar;
• Santé publique et qualité de vie : Réduction de la pollution de l’air et sonore en zone urbaine, ainsi que réduction du temps passé dans les embouteillages grâce à l’optimisation des réseaux de transport public;
• Sécurité énergétique : Réduction de la dépendance aux importations de combustibles fossiles et de l’exposition à la volatilité des prix du pétrole.

Facteurs de succès

Le succès du projet « Support the Shift to Electric Mobility in Madagascar » repose sur une combinaison de facteurs institutionnels, techniques, financiers et stratégiques. Voici les principaux facteurs identifiés dans les sources :

1. Coordination Institutionnelle et Politique

• Soutien politique de haut niveau : Le projet considère que le maintien d’un fort soutien politique et d’une priorité gouvernementale accordée à la mobilité électrique est un « driver » essentiel pour transformer les intentions en réglementations adoptées;
• Gouvernance intersectorielle : La création d’un sous-comité intersectoriel sur l’e-mobilité au sein du Comité National sur le Changement Climatique (CNCC) garantit la coordination nécessaire entre les ministères de l’Environnement (MEDD), des Transports (MTM), de l’Énergie (MEH) et des Finances (MEF);
• Ancrage dans le Programme Mondial : L’appartenance de Madagascar au programme mondial du PNUE permet d’accéder à l’expertise internationale, à des outils de modélisation éprouvés et à des plateformes régionales d’investissement qui réduisent les risques technologiques.

2. Engagement des Parties Prenantes et Inclusion

• Partenariats Public-Privé : L’implication précoce du secteur privé (concessionnaires comme Madauto, transporteurs comme l’UCTU) et des municipalités (Antananarivo et Toamasina) est cruciale pour que les modèles d’affaires soient réalistes et acceptés;
• Inclusion du genre : L’intégration systématique de la perspective de genre, avec la participation du Conseil National des Femmes de Madagascar (CNFM), assure que les services de transport électrique répondent aux besoins spécifiques de sécurité et d’accessibilité des femmes, favorisant ainsi une adoption sociale plus large.

3. Preuve par la Démonstration (Pilotes)

• Choix stratégique des segments : Focaliser les démonstrations sur les deux et trois-roues (segments les plus dynamiques et polluants actuellement) permet d’obtenir des résultats visibles rapidement et de fournir des preuves concrètes de viabilité économique aux investisseurs;
• Approche « Trunk & Feeder » : L’optimisation des réseaux de transport (lignes principales par bus et lignes d’alimentation par 2/3 roues) renforce la rentabilité des futurs véhicules électriques.

4. Environnement Économique et Réglementaire

• Réformes Fiscales : La mise en place d’incitations (révision des droits de douane et de la TVA) est un facteur clé pour compenser le coût d’achat initial plus élevé des véhicules électriques;
• Accès au Financement : La collaboration avec le secteur bancaire local pour créer des produits de crédit ou de leasing adaptés est identifiée comme une condition sine qua non pour permettre le renouvellement de la flotte par les opérateurs.

5. Durabilité et Infrastructures

• Synergie avec les Énergies Renouvelables : Le succès dépend de la capacité à coupler la recharge des véhicules avec le mix énergétique croissant en énergies renouvelables (hydroélectricité, solaire) de Madagascar, notamment via des mini-réseaux ruraux;
• Anticipation de la gestion des déchets : La mise en place précoce d’un cadre pour le recyclage des batteries au lithium évite la création de nouvelles barrières environnementales et assure la pérennité écologique de la filière.

Défis et adaptations

Le projet « Support the Shift to Electric Mobility in Madagascar » a dû faire face à plusieurs défis structurels, économiques et conjoncturels, entraînant des adaptations significatives dans sa conception et sa mise en œuvre.

• Faiblesse institutionnelle : Il existe un manque de coordination horizontale entre les ministères (transport, énergie, environnement) et une coordination verticale limitée entre l’État et les communes. De plus, les capacités techniques et l’accès aux meilleures pratiques internationales sont restreints.
• Barrières économiques et financières : Le coût d’achat initial élevé des véhicules électriques (VE) est un obstacle majeur pour les opérateurs privés qui ont une faible capacité d’investissement et un accès difficile au crédit. Le faible pouvoir d’achat de la population impose également des tarifs de transport très bas, rendant l’investissement dans de nouvelles technologies risqué.
• Barrières réglementaires et de marché : Le cadre fiscal actuel pénalise les VE car les droits de douane et la TVA sont calculés sur le prix du véhicule, plus élevé pour l’électrique. L’absence de normes techniques pour les VE et l’insuffisance de l’offre sur le marché local freinent également l’adoption.
• Défis techniques et environnementaux : L’approvisionnement en électricité reste insuffisant et dépendant des énergies fossiles. De plus, le pays manque d’infrastructures de recharge et de capacités pour gérer la fin de vie des batteries (e-déchets).
• Risques climatiques et sanitaires : Madagascar est vulnérable aux événements météorologiques extrêmes (cyclones, inondations) qui peuvent endommager les infrastructures de transport et d’énergie. La pandémie de COVID-19 a également causé une récession économique et perturbé les chaînes d’approvisionnement mondiales.

Adaptations du projet

Pour répondre à ces défis, le design du projet a été ajusté entre sa phase de concept initial et sa validation finale :

• Révision de la flotte de démonstration : Initialement, le projet prévoyait d’introduire des voitures électriques. Cependant, en raison des limites financières des opérateurs privés identifiées durant la préparation, la flotte a été recentrée sur les deux et trois-roues électriques, jugés plus adaptés aux capacités locales et aux priorités gouvernementales.
• Approche en trois étapes pour le transport public : Plutôt que de se limiter à la simple démonstration de véhicules, le projet a été adapté pour inclure une phase d’optimisation du système de transport (lignes troncs et lignes d’alimentation) avant l’électrification;
• Modification des partenariats et du co-financement : Certains partenaires privés initiaux (comme SAS ou Transport Sakaiza) se sont retirés car ils ne pouvaient plus assumer les investissements prévus. Le Ministère de l’Énergie a par contre considérablement augmenté sa contribution pour renforcer le système électrique national comme condition préalable à la mobilité électrique.
• Mise en place d’un système de prime à la casse (Scrappage Scheme) : À Toamasina, le projet a été adapté pour mobiliser un plus large éventail de petits opérateurs locaux via des incitations au remplacement de leurs vieux tuk-tuks thermiques, plutôt que de s’appuyer sur une seule grande flotte privée.
• Adaptation à la COVID-19 : Le projet a intégré des mesures telles que le travail à distance, des sessions de formation en ligne et le ciblage de niches de marché (ex: services de livraison ou police) capables de fonctionner même en cas de restrictions de mobilité.

Défis actuels de mise en œuvre

Le rapport d’étape de 2025 (PIR) souligne que le projet rencontre des retards importants dus à la lenteur des processus de passation de marchés au sein du ministère. Cela nécessite une révision du plan de travail et pourrait entraîner une demande d’extension de la date de clôture technique du projet.

Innovation et bonnes pratiques